Nerede o eski İstanbul?

0

BEĞENDİM

ABONE OL

News

0

Bu yazının yazarı Burak Boysan, Aydın Boysan’la beraber hazırladığı “İki Nesil Bir Şehir” (Doğan Kitap 2012) kitabından yararlanarak nerede o eski İstanbul dedirten bir dönüşüm seçkisi hazırladı… Bazen nostalji, bazen savurganlık, bazen geleceği görme, bazen tarihi es geçip geçmişe sırt dönme olarak değerlendirilebilen bir dönemdi bu…. Yazar Boysan’ın tarihi dipnotlara dayanarak sunduğu yazı ile şimdi sizleri başbaşa bırakıyoruz…

…

Fethetmelere doyulamayan şehir: İstanbul

1956’da başlayan ve dönemin başbakanı Adnan Menderes’in “İstanbul’u bir kere daha fethedeceğiz” şiarıyla yönettiği imar operasyonları, tarihî yarımadadan Yeşilköy’e, Tophane’den Beykoz’a kadar kentin her yerinde büyük bir değişime yol açtı. İstanbul’u dev bir şantiyeye dönüştüren ve dört yıl kesintisiz süren imar operasyonları şehrin yalnızca görüntüsünü değil kimliğini de değiştirecek, eskinin kozmopolit Doğu Akdeniz kenti, yerini ulusal bir metropole bırakacaktı.

Bilinen en eski şehirlerden biri olan İstanbul’un “yeni şehir” haline gelme süreci 1950’lerde başlar. Menderes’in, İstanbul’un topyekûn değişimini başlatan imar operasyonlarını anlatırken evvela bir öncesi sonrası karşılaştırması yapmakta fayda var.

Sayısallaştıralım: Şehrin tarihî çekirdeği olan Suriçi 1440 hektardı (1-Suriçi yüzölçümü ve 1945 verilerinin alındığı kaynak: Doğan Kuban, İstanbul – Bir Kent Tarihi, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul, 1996.)

Bugünkü İstanbul yaklaşık 546 bin hektarlık bir alanı kaplıyor. 1945 yılında İstanbul Belediyesine bağlı alanlar 7 bin hektardı; yani 1945’ten bu yana, sadece 70 küsur sene içinde alanı yaklaşık 78 misli büyümüş bir şehirden söz ediyoruz. Ayrıca 1945’te İstanbul’da kayıtlı toplam 3 bin araç varken, bu sayı 2019 verilerine göre 4 milyon 190 bin 91. Burada da 1396 misli bir artış söz konusu.

1927’de yapılan nüfus sayımında İstanbul’un nüfusunun 700 binin altına düştüğünü söylemeden geçmeyelim. Cumhuriyet’in kurulmasından önce 1 milyon 200 bin olan nüfus azalmaya başlamıştı ve İstanbul küçülen, hatta yer yer metruk bir şehir görünümündeydi. 1945 yılında nüfus ancak 1 milyon 78 bin 3992 oldu. (2-Kaynak: ibb.gov.tr)

Atlama taşı Menderes’in operasyonları oldu

Bugün bunun 14,3 misline ulaştık. 1920’lerin “nüfus kaybeden” şehrinden 1950’lerin ikinci yarısındaki “şantiye şehir İstanbul’a geçişin önemli eşiği de “Menderes operasyonları” oldu.

Şantiye şehir İstanbul

1952 yılında o sıralar Demokrat Parti İstanbul Milletvekili olan Ahmet Hamdi Başar “(İstanbul), hükümetin merkezi Ankara olduktan sonra, suyu çekilmiş değirmen gibi terk edilmiş, ihmale uğramış, yürekler acısı hale gelmiş” diyordu. Bu alıntıyı Demokrat Parti iktidarının İstanbul’un konumunu değiştirmek için sabırsızlandığının işareti olarak da okuyabilirsiniz. İstanbul’u değişikliklerin beklediği belli olmuştu, ama 1956’dan itibaren bütün şehrin bir şantiyeye döneceğini tahmin etmek zordu. İmarın 1950’den 1956’ya kadarki ilk dönemi sakin bir tempoda geçti. Belediyenin sınırlı imkânlarıyla ana arterlerin açılmasından çok yan yollar ele alınmış, Kasımpaşa-Hasköy ve Dolapdere yolu ile Kuruçeşme-Ortaköy yolu yeniden düzenlenmiş, meydanlarda binaların “çıkıntıları” kesilmişti.

O yıllarda planlamada görev alanların anlattıklarına göre 1950-1956 arası imarının en karakteristik sloganı, banka reklamlarının en göze çarpan, en “çıkıntılı” yerlere asıldığını gözlemleyen Menderes’in verdiği “Nerede bir Yapı Kredi Bankası reklamı görürseniz, orayı yıkmak gerekir” emriydi (3- O yıllarda İstanbul Belediyesi’nde çalışan Faruk Akçer’le yapılan görüşme notlarından.) Öne çıkan yerlere konan o leylekli banka reklamı, “tıraşlanacak” yerlerin işaretiydi. 1956’ya kadar süregelen mütevazı ölçekli belediye imarı birdenbire değişecek ve artık Menderes’in adıyla anılan imar operasyonları başlayacaktı.

İstanbul için bir başbakanın adıyla anılan ilk imar operasyonu için Eylül 1956’ya kadar beklemek gerekecekti. (4- İlhan Tekeli, İstanbul’un Planlanmasının ve Gelişmesinin Öyküsü, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2013, İstanbul.) Menderes, İstanbul’un imarına o kadar kendini vakfetmişti ki, mesela gittiği bir Bağdat dış gezisi sırasında gece yarısı arayıp “Düşündüm de Mısır Çarşısı karşısındaki binayı yıkmaya karar verdim, hemen istimlak muamelelerine başlayın” diyebiliyordu.

“Bu şehir kamburdur, düzeltelim”

Ulusal pazarı motorlu taşıtlarla birbirine bağlayabilmek için o sıralarda karayollarına yoğun yatırım yapılıyordu. 1950 yılında kurulan Karayolları Genel Müdürlüğü’nün ülke içinde en itibarlı olduğu sırada, İstanbul’un imarında da karayolcuların görev alması doğaldı.

Menderes imarının önemli figürlerinden olan karayolları uzmanı Muzaffer Uluşahin’in “Bu şehir kamburdur, düzeltelim” (5- İlhan Tekeli, İstanbul ve Ankara için Kent İçi Ulaşım Tarihi Yazıları, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 2009.) demesinden de anlaşılabileceği gibi, yolların topografyaya uygun olması ya da geleneksel mimarinin dikkate alınması öncelikli hedef değildi.

Dünün yedi tepeli efsane şehri, 1950’lerin kambur şehri haline gelmişti. Menderes’in “Büyük davaları bir muhasip kafasıyla ölçmeye kalkmak manasızlıktan başka bir şey değil. Asıl mesele işe başlamak cesaretini göstermek” deyip kalkıştığı İstanbul’un imarında, yolların önüne değil bir ahşap konak, bir cami ya da hamam çıkınca dahi duraklaması olacak iş değildi.

Tophane’deki yıkım faaliyetleri

Yıl 1958. Zaten “gerçek tarihî eser” olarak görülen az sayıda cami / saray / Kapalıçarşı ve benzerleri dışındaki eserler pratik olarak ikiye ayrılıyordu: Yol güzergâhları çevresinde kalanlar ve diğerleri. Operasyonlar şehrin içinde o kadar geniş kapsamlıydı ki, “diğerlerine” dahil olmak kolay değildi.

Suriçi abideleri

Yol güzergâhlarının civarında kalanlar da ya yıkıldılar ya “tıraşlandılar” ya başka bir yere nakledildiler ya da yola göre alt veya üst kotta kaldılar. Berberlik terminolojisinin imarda kullanılması yadırgatıcı olabilir ama özellikle Suriçi “abideler” dışında köhne binalar topluluğu olarak görüldüğü için o ruh haliyle paralellik kurmak mümkün: Şanssız bir yede kalan, trafiğe engel olan, “kesilip atılmasında” fayda görülen binalardan söz ediliyor.

İstanbul’da bir yeni hayat özentisi

Menderes’in ve o dönem basınının “hızımız kesilmesin”, “asfalt yollarda saatte 120 kilometre hızla yağ gibi kayan otomobiller” söylemi yeni hayatın simgesine benziyor olabilirdi. “Eski” olana “bir an önce yenilenmesi gereken” gözüyle bakma alışkanlığı daha sonraki yıllarda da devam etti.

Her dönemin propaganda broşürlerinde de “salaş binalar yıkıldı” diye tarif edilenlerin önemli bir bölümü sadece “yaşlı” binalardı.

O yılların basını tam bir işbirliği halindeydi: “İstanbul’u letarjisinden uyandıran kazma seslerinden” de söz edildi, doğa olaylarını, mesela bir tsunamiyi anlatır gibi “İstanbul’un 7 tepesinden biri olan Beyazıt sür’atle seviye kaybetmektedir… Meydanın şimdi de yükselmekte oluşu ilgiyi kat kat artırmaktadır” (6- Burak Boysan, Akpınar, İpek (ed), “Modern İmgelerin Günlük Yaşamda Mekanlaşması: Prost’un Yeni Kamusallıkları, Osmanlı Başkentinden Küreselleşen İstanbul’a: Mimarlık ve Kent 1910-2010, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, İstanbul, 2010.) denildi.

Şakşakçılar her zaman vardı

İyice mübalağa edenler de yok değildi. 20 Mart 1958’de İstanbul Valisi ve Belediye Reis Vekili Mümtaz Tarhan, Menderes’e Fahri Belediye Başkanlığı unvanını verirken:

“Gücümüzün tükendiği bir anda seslenişimize ses veren bir Mesih gibi, bir Hızır gibi imdadımıza koşan biri çıktı. Bu, hepimizi hizmete yönelten Başbakan Adnan Menderes idi… Güzel şehrimizin ileri hamlesini kovalamaya imkân ayıran bir Başvekilin bu cûşişli (coşkulu) ve imanlı aşkına bizim yalnız saygı göstermemiz değil, aynı zamanda ayak uydurmamız bir vatan borcudur. Camiler onun senakârıdır, surlar onun duakârıdır, caddeler ve bulvarlar onun hamleli işaretlerine müştaktır.” Dramatik bir üslupla, hırslı ve telaşlı uygulama atbaşı gitti. (7-Burak Boysan, a.g.e. “Kemal Aygün” Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi. Cilt 1, Tarih Vakfı ve Kültür Bakanlığı Ortak Yayını, İstanbul, 1994.)

Dünyada esen rüzgarlar

Menderes’in imar operasyonlarını sanayinin yaygınlaşması ve hızlı mal nakletme ihtiyacı, ufukta gözüken motorlu taşıtların egemenliğinin tescili olarak değerlendirmek mümkün elbette. İstanbul’da gelişmekte olan sanayi, ürettiği malları akıtacak kanalları sonunda bulmuştu. Aşağı yukarı aynı yıllarda “dışarıda kalmaktan” korkan Doğu Akdeniz ülkeleriyle birlikte imara girişildiğini de unutmamak gerekir.

1950’lerde İstanbul’da imar operasyonları sürerken hem Şah Tahran’ında hem Karamanlis Atina’sında benzer imar hareketleri yürütülüyordu. Radikal imar operasyonları dünyada da ilgi uyandırıyordu. 25 Ocak 1960’ta Avrupa Konseyi üyesi ülkelerin yerel yönetim ve belediye temsilcilerinin Strasburg’daki toplantılarında 1959’daki imar çalışmalarıyla önde gelen kent olarak İstanbul oybirliğiyle Avrupa Ödülüne layık görüldü.(8- Kemal Aygün Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi. Cilt 1, Tarih Vakfı ve Kültür Bakanlığı Ortak Yayını, İstanbul, 1994.)

Metropole uzanan şehir

Yeni yapılan yollar, yüzyıllardır yaşayan mahalleleri ortadan kaldırıp binlerce insanı yerlerinden etti belki ama aynı zamanda bütün İstanbul’u herkese açtı. İstanbul, tarihinde ilk kez açık bir şehir haline geldi. Büyük bulvarlar, dışa oldukça kapalı mahallelerin kapılarını ardına kadar açtı. Böylece mahalleler ketumluklarını ve kendilerine özgü karakterlerini yitirdiler ve yavaş yavaş büyük bir Türk şehrinin birbirine benzer semtlerine dönüştüler. Kozmopolit Doğu Akdeniz şehri, yerini ulusal bir metropole bırakmaya başladı.

Şubat 1957’de Menderes “İstanbul’un im mevzuu âdeta bir zafer alayının hikâyesidir. İstanbul’u bir kere daha fethedeceğiz” diyor. Modernleşmenin tahripkâr gücü ile şehr sahiplenme niyeti bir araya gelince, özel Suriçi fethedilir gibi imar edildi.

Menderes’in şehrin yeni kesimlerinde yaptığı en büyük operasyon, Beşiktaş’ı Zincirlikuyu’ya bağlayan Barbaros Bulvarı’dır. Sırttan geçen bu omurga, hem Boğaz’ın kuzeyindeki ayrık köyleri bütünleştirmiş hem de Boğaz’a bakan yamaçları Levent ve Etiler’den başlayarak üst-orta tabaka mesken bölgelerine dönüştürmüştür.

O yıllarda pek kayda değer bulunmamış olsa da Menderes’in şehrin yeni kesimlerinde yaptığı en büyük operasyon, Beşiktaş’ı Zincirlikuyu’ya bağlayan Barbaros Bulvarı’nı açması ve bu yolu Büyükdere Caddesi ile devam ettirerek yukarıdan İstinye, Tarabya ve Büyükdere’ye indirmesidir. Sırttan geçen bu omurga, İstanbul’un daha sonraki gelişimine belirgin bir yön vermiştir.

Aydın Boysan, Menderes’in, imar için nereden para bulunduğunu soranlara “Bu kaynakların Kristof Kolomb’un yumurtası gibi parlak buluşlarla yaratıldığını” söylediğini aktarıyor. Burada biraz o yumurtadan, yani imar operasyonlarının mali altyapısından söz edelim.)

İstanbul imarının bütçesi

Hem imar operasyonlarına sınırlı belediye bütçesinin takatinin yetmeyeceği belliydi. Bütçeye çeşitli takviyeler yapıldı: Belediyenin çıkardığı 50 milyon liralık tahvil eklendi ve imar operasyonları sonucunda elde edilen arsalar Menderes’in özel gayretiyle çoğunlukla devlet kurumlarına satıldı, istimlakler nedeniyle gene devlet kurumlarına olan yaklaşık 490 milyon liralık borç silindi ve tahkim edildi, bazı yolların istimlak ve yapımı Karayolları Müdürlüğü bütçesinden karşılandı.

Bunlara ilaveten enflasyonunun sürekli geciktirilen istimlak bedellerini eritmesi ve o yıllara kadar emekli olabilenlerin sayısının az olması nedeniyle biriken işçi sigorta primlerinin de imara aktarılması hesaba katılırsa, İstanbul’un o güne kadar hiç görmediği bir bütçe oluşturuldu.

Alışılmadık yollardan oluşturulan bu bütçeyle imar, Ağustos 1958 devalüasyonuna kadar kesintisiz sürdürülebilecekti.(9- Bu konuya dikkat çekenin Murat Güvenç olduğunu söylemem gerekir.)

Boğaz’ın kuzeyindeki ayrık köyler bütünleşmiş hem de yolun Boğaza bakan yamaçları Levent ve Etiler’den başlayarak üst-orta tabaka mesken bölgelerine dönüşmüştür. (10- İhsan Bilgin, “Modernizmin Şehirdeki İzleri”, Defter, Sayı 23, Bahar 1995. )

Suyla ilişki bozuldu

Şehrin suyla müstesna ilişkisi, 1950’lerde yapılan Sarayburnu’ndan başlayarak sahil boyunca Suriçi’ni kat edip Yeşilköy’e uzanan sahil yolundan itibaren bozulmaya başladı. Bu yol talihsiz bir ilk örnek oluşturacak ve daha sonraki yıllarda da sahil yolları İstanbul’un başka yerlerinde tekrarlanacak ve denizle ilişkiyi büsbütün sekteye uğratacaktır.

İmarın çok telaşlı bir tempoda sürdüğünü ve proje üzerinde yapılabilecek düzeltmelerin sık sık açılan caddeler üzerinde yapıldığını da söylemek gerekir. Turgut Cansever, 1939 yılında onaylanan Prost’un nazım planında önerilen yolların, belediyede masa başında, yerinde hiçbir incelemeye tabi tutulmadan ve katlarca büyültülerek, sadece karayolu mühendislerinin fikri alınarak imar planı haline getirildiğini anlatır. (11- Doğan Kuban, “Menderes ve İstanbul” Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Cilt 5, Tarih Vakfı ve Kültür Bakanlığı Ortak Yayını, İstanbul, 1994.)

Esasta var olan Prost Planı

Aslında dramatik bir ölçek farkı olsa da, Menderes İmar Operasyonlarının arka planında Prost Planı’nın ana hatlarının sürdürüldüğü söylenebilir. Ama 1950’lerdeki imar yaklaşımı esas olarak hız ve pragmatizme dayanır, planlarla uğraşacak zaman yoktur, eski planlardan parçalar, birbirinden çok farklı Avrupa şehirlerinden rastgele seçilmiş imgeler, ortaya atılan çeşitli projeler ve henüz proje aşamasına gelmemiş fikirler arasında hızlıca bir yol seçip imarın temposunu hiç düşürmemek gerekiyordu.

İmarın sonu geliyor

Ağustos 1958’de Türk Lirası dolar karşısında yüzde 325 oranında değer kaybeder ve 1 dolar 2,8 liradan 9,1 liraya çıkar. Devalüasyon, Menderes imarını yarı yolda yakalar. Bazı projeler tamamlanmış, diğerleri yarılanmış, bir kısmına yeni başlanmışken her türlü yapı malzemesinin fiyatının fırlaması başlı başına bir sorundur, ama bütün ülkeyi etkileyecek değişimin yanında önemsiz kalacaktır.

Çok beklemeye fırsat kalmadan, ithal ikameci döneme geçilecek, sanayileşme ve kentleşmeye aynı oranda kaynak ayırmanın imkânsız hale gelmesiyle, altyapı gibi üretken olmayan alanlara ayrılan kaynaklar kesilecektir.

Dolar bazında Menderes İmar Operasyonları sırasında belediye istimlaklerine ayrılan paylara bakarsak: 1956’da 32 milyon 500 bin, 1957’de 48 milyon 500 bin, 1958’de 22 milyon 850 bin, 1959’da 13 milyon, 1960’ta 4 milyon 950 bin dolar harcanacaktır. Yani 1960’ta Menderes Operasyonları’ndan sonra 1980’li yıllarda Bedrettin Dalanın belediye başkanlığına kadar İstanbul’da büyük çaplı bir imar operasyonu olmayacaktır. 1960’larda ayrılan miktar 1957’nin yüzde 10’u, 1959’da ayrılan da ancak yüzde 27’sidir.

İmar temposu hızla düşer ve o güne kadar neredeyse dış politika kadar dokunulmaz bir konu sayılan İstanbul’un imarı için eleştiriler de dile gelmeye başlar. 27 Mayıs sonrasındaysa, başlanmamış olan projelere hiç dokunulmayacak, başlanmış olan veya bağlantılar için elzem olan yollar genişlik ve uzunlukları kısmen değiştirilerek birkaç yılda tamamlanacaktır.

Burak Boysan – İST Dergi